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机场标识标志和滑行程序

归档日期:07-06       文本归类:滑行道灯      文章编辑:爱尚语录

  编者按:这是雒教员很多年前的作品,那时候浦东机场还只有17-35号跑道,到目前还有很大的学习价值,非常实用。

  有一批新学员加盟我们中队,中队要求写些地面标志和标识牌的资料,给新学员参考,可以减轻报务教员在飞行中带飞报务的任务。为了把这个想法变成现实,我试着写了下面的资料,不是很全,希望对新队员有所帮助,如有不对之处请各位同仁指教。

  我们都有这样一种习惯,当你对一个机场的滑行线路很熟悉后,得到ATC的滑行指令,就是不看机场平面图,你也能在机场自如地滑行;但是如果你飞到一个陌生的不熟悉的机场,或者滑行线路比较复杂的机场,或者部分道面正在维修的机场,或者陌生机场再加上低能见,那么在得到ATC滑行指令后,滑行时常常会遇到一些具体的困难。我们知道,在滑行过程中一旦滑错了线路,有时候不仅仅是没有回头路,说不定还有潜在的危险。那么有没有什么参考来提高滑行的准确性呢?答案是肯定的:熟悉机场地面标识牌、标志,学习滑行程序,肯定能对你沿正确的滑行线路滑行有所帮助。进一步讲,熟悉机场地面标识、标志和滑行程序,不仅能保证滑行线路的正确,更能避免一些地面涉及安全的事件,从而保证了飞机在地面的安全运行。

  下面就结合ICAO和FAA的建议,再和大家回顾一遍机场标识牌、标志,最后再熟悉一遍我们公司的滑行程序。

  说明:如果ICAO和FAA所要求的标识、标志基本一致,下面就不再做比较;要是ICAO和FAA所建议的有不同的地方就做一比较

  一般而言,红底色白字体的标识牌为强制性标识牌,用来指示跑道的边界,或进入临界区域,或者是禁止航空器进入的区域。在管制机场,如果没有ATC的许可,滑行过程中,任何时候看到红色的标识牌,都要等待。只有在获得ATC的指令后才可以继续滑行。这种标识牌设置在滑行道的两侧。跑道等待位置标识牌为红底白字的强制性标识牌。

  这个标识牌大家一定很熟悉,在浦东机场与35号跑道头相交的C滑行道上的等待位置的两侧就能看到。这个是起飞跑道等待位置标识牌!标识牌上的跑道号码与跑道人口的号码一致。只有滑行道与起飞跑道起始端相交的滑行道两侧,才有这种仅包括起飞跑道号码的标识牌。在与跑道的另一端相交的滑行道P上看到的就是17号了

  2) 在FAA的标识中,还列出了一种跑道等待标识牌,就是当一条滑行道与两条相交跑道的相交点连接时,位于滑行道等待线处的标识牌上就有两条跑道的识别代号和箭头。其中,箭头表示跑道的人口方向,还表示大致的跑道方向(如下图)

  3) FAA还有一种跑道等待标识牌:保护跑道进近区域的跑道等待标识牌。在这个位置等待,目的是为了保护在相应跑道上进近的飞机,同样也保护了经过这个区域离场的飞机。

  ILS临界区等待标识牌。在低云低能见天气条件下,为了保护下滑道和航向道信号不受干扰,ICAO和FAA都指定了临界区等待线,需要航空器在滑行道上正常的跑道等待位置线以外的地方等待。ICAO和FAA建议的道面上的标线一样,但是标识牌不一样,先看看下面两幅图示:

  不知道你有没有注意FAA建议使用的这个ILS临界区标识牌?当从跑道脱离时,可以看到这个标识牌。主要用于在低能件条件下,让飞行员目视看到“ILS临界区”,尽早脱离ILS临界区。

  ICAO是以具体的ILS等级表示。下面将ICAO特别建议的ILS临界区标识牌具体列出,供大家参考:

  另外,在日本ILS临界区等待位置的具体表示是G/P HOLD,这个和ICAO和FAA要求的标识不同,但是用途是一样的。

  c) 还有一种强制性标识牌,它在机场的出现频率也是很高的,那就是禁止进入标识牌。ICAO和FAA建议的标识牌有点不一样,但意思一样,就是禁止飞机进入某个区域。出现该标识牌的地方,,可能是单向滑行道(比如仅供飞机脱离的快速联络道)、或者机动车道、或者维修区域等等。

  ICAO和FAA的方向标识牌不尽相同,但是都是黄底黑字的表示牌。稍做比较。

  这个是ICAO建议使用的,这个标识牌指示如何到达3、4和8号滑行道。看上去内容比较丰富,箭头也比较多。飞机的实际位置,以没有箭头处为飞机的当前位置。

  当交叉点仅由一条相交的滑行道组成时,由双箭头及相交的滑行道表示。这个表示现在飞机在A滑行道上,下个交叉口为A与E滑行道相交,左转右转都是E滑行道。

  这个是滑行道位置标识牌,看到黑底黄字就是你的当前位置。也就是说当你在滑行道上滑行时,看到这个标识牌,意思就是你的飞机现在A滑行道上;有些机场,滑行道比较多,就以字母和字母相结合或以字母和数字元相结合,有的机场就单纯用数字表示。给滑行道命名,比如WP,NC3,C2等。有些机场道面纵横交错,为了方便在道面上也有道面位置标记

  这个是跑道位置标识牌。同样是黑底黄字,标明的也是你的当前位置。也就是说当你进入跑道后,看到这个标识牌,意思就是说你的飞机现在是在27号跑道上;这个和跑道道面上的跑道号一致。在低能见条件下ATC许可在31号跑道起飞,如果进跑道后你看到跑道边上有黑底黄字的标有27的标识牌,那你就应该意识到,进错跑道了。这个标识牌在单跑道机场一般看不到,其主要出现在有2条或2条以上相交跑道的机场。如果一条跑道靠近另一条跑道,当飞行员无法判断飞机在哪条跑道上时,看到这个标识就可以知道你当前所在的跑道是哪条了;当然借助磁罗盘,根据其所指的磁航向和已知跑道方向是否一致,也是判断所在跑道的一种很有效的方法。

  跑道剩余距离标识牌,这个标识牌指示跑道剩余长度5000英尺。有些机场的跑道一边或两边,可以看到黑底白数字的标识牌,这个是跑道剩余距离标识牌。也属于位置牌示牌的一种。

  跑道边界标识牌。FAA建议机场使用这个标识牌,让飞行员目视何处是跑道边界。如果从跑道滑出来,当机尾通过该线后,也就是说整个飞机通过跑道边界后,才叫脱离跑道。脱离跑道后可以停下来进一步请示滑行指令。FAA还建议为脱离的飞机提供ILS临界区标识牌,前面已经列出了,这里就不再重复了。

  目的地标识牌也是黄底黑字,标识牌上的内容表示机场的某一个目的地。一般来说,这种标识牌上都有一个箭头,用于指示到目的地的方向。目的地通常包括跑道、停机坪、侯机坪、军用区、民用区、货用区、国际区、国内区和一些固定承运人等。下面就列出一些常用的目的地标识牌:

  通过对上面的回顾,对于机场标识牌有了一个了解,下面就再看看机场跑道、滑行道和机坪的一些道面标记以及灯光系统。最后了解一下不可用道面。

  对于一个跑道道面标记,一般而言,跑道中线是白色的一条虚线;跑道边线是白色的单实线。观察跑道人口标志的线条的数量就可以知道跑道的宽度。ICAO建议45米宽的跑道,其跑道人口标志为12个线米宽的跑道,其跑道人口线个。

  标准的中线灯结构(CL-Standard)为白色灯,然后是红色和白色交替灯(离跑道端3000~1000英尺),最后1000英尺为红色灯。如果确切结构不明,还有三种已知的非标准结果排列, CL-White:跑道中线灯全为白色;CL(white):非标准的,结构不明;CL(50W,20R&W,20R):非标准的,已知其结构,第一端5000英尺为白色等,接着的2000英尺为红色和白色交替灯,最后2000英尺为红色灯。

  一般而言,滑行道中心线是一条黄色的实线,滑行道中心线灯光是绿色灯;滑行道边线是双黄线,滑行道边线灯光是蓝色的。在滑行道上白天滑行跟黄单线,晚间滑行跟绿灯线。具体怎么样操作才能使飞机在中线上,要按照机组操作手册的要求操作。

  我们说的不可用道面是指不可用于飞机滑行或者起飞的道面。不可用道面主要有:跑道或滑行道的道肩部分(如图1);防吹坪(如图2);关闭的跑道或者滑行道(如图3);车道(如图4)等。一般而言,这些道面是不能用于飞机滑行的。当然如图4所示,车道和滑行道相交部分是滑行道的一部分,是可以滑行的部分。

  按照我们公司运行手册的规定,滑行前必须得到ATC的滑行许可,然后向地面人员确认所有地面设备已移开,并得到地面人员允许滑行的手势信号后才可滑行。直线海里/小时(如机型限制速度小于30Kts,执行较低的),转弯通常不超过10海里/小时;在机坪和障碍物附近应以能使飞机立即刹停的慢速度滑行或者要有地面人员引导;若停机位离跑道头较近,所需滑行时间较短,则需要通知乘务长;还有一旦发现超重滑行,要立刻返回至适合的停机位,按公司程序处置;对于低能见滑行,公司运行手册有很详尽的程序,全部拷贝到下面,供参考:

  警告:如果你不能确定你的位置,不要继续滑行下去。应停止航空器,立刻通知ATC。

  2)通过对照查看飞机航向和机场图,保持航空器航向方位不变。当预期要二类进近时,在进近简令中要包括低能见度滑行程序。在低能见度滑行时,只能使用已指定的在停机坪和跑道之间的滑行路线)跑道/滑行道标志和灯光针对不同的机场有很大的不同。有关机场标志的信息可以在经批准有效的机场资料上找到

  4)任何其他航空器的运动都必须受到驾驶舱内所有机组人员的高度警惕。在低能见度的滑行中,当按照程序和检查单操作时,要倍加小心。例如:进行起飞前检查单可以考虑停止航空器。

  6) 低能见滑行的速度应小于10海里/小时,并且必须严格保持在滑行路线米时,无地面引导应停止滑行。

  上面是我们公司运行手册规定的滑行程序,要求的很详细。下面就结合我们公司运行程序,结合机场标识牌和道面标记,做个回顾。

  1. 滑行前必须得到ATC的滑行许可。由于机场不同,其滑行程序不同,ATC的滑行指令也有很多不同的特色。有的机场ATC给的滑行指令是具体的滑行线路,有的是滑行线路代码,有的滑行线路要穿越跑道;等等。举例:东京机场对于离港的飞机其滑行程序如下要求:

  从上面东京机场的到达和离场滑行程序知道,到达的飞机,没有ATC许可,不容许进入机坪;离港的飞机,没有RAMP同意,不容许进入滑行道。就这一点就可以得知ATC滑行许可的权威性。任何时候,指令必须拷贝正确,如有不清楚的,一定要证实。公司滑行程序中低能见滑行第五条的要求也适用于其他的滑行情况

  2. 在地面上,应先按ATC的指令确认好滑行线路,然后才能移动航空器;滑出后通过对照查看飞机航向和机场图,保持航空器航向方位不变

  对于离场的飞机,得到ATC的滑行指令后,在滑行前参照机场平面图确认好具体的滑行线路,做个滑行简令。飞机滑出后,在滑行过程中以航向表为参考,更能增加滑行的正确性,因为吉普逊航图的机场平面图,是按上北下南,左西右东的方位编制的。飞机滑出后,ATC可能要求你在某条滑行道外等待,也可能要你在需要穿越的跑道外等待,最多的就是要你滑到起飞跑道的等待点等待。不管是滑到跑道外等待点还是滑到某一条滑行道外等待,这个时候你一定要清楚等待点在哪里?下面就列举几种常见的等待位置。

  画个草图a,比如“沿A滑行道滑行,在C滑行道外等待”,那么飞机就不能滑过如图所示的滑行道等待线,如果飞机滑过了该线,就应该马上报告ATC。要是有标识别牌,还可以看标识牌,如没有则查看航图。在夜间,滑行道等待线处出现一个和滑行道相交的黄灯线) 跑道外的等待

  跑道外等待,有多种情况,如图b为正常的起飞跑道的跑道外等待点,过了此线或标识牌,就是过了跑道边线,也就是进入了跑道。没有ATC的许可,飞机的任何部分不能越过此线。如果低能见天气,等待点位置就是是ILS临界区等待,如图c为ICAO的标识牌和标记,图e为FAA要求的标识牌及标记

  在滑行过程中,有时候也需要穿越跑道。在管制机场,要穿越跑道必须有ATC的许可,否则就在跑道外等待。进港的飞机,着陆后尽快就近脱离跑道。脱离着陆的跑道后,在需要穿越的跑道外等待。等待时飞机的机头不能越过需要穿越的跑道边界线,机尾也不能露一部分在已经脱离的跑道边界里面。离港的飞机,按ATC的指令滑到指定的跑道外等待点等待。不管是进港还是离港的飞机,只有在得到ATC穿越跑道的指令后,才可以穿越跑道,进跑道前要注意观察没有进离场的飞机,然后尽快穿越跑道,穿越跑道后按ATC指令继续滑行或请示ATC进一步的滑行指令。

  对于进港的飞机,一般已经得知了停机位,在下降前查看了机场平面图及停机位,心里有了预计的滑行线路,脱离跑道后一般会按照预计把飞机方向转向相应的滑行道,但是必须注意,有些时候你认为可能的事情就会变得不可能。比如有次在大阪关西机场落地后,从滑行道R5脱离跑道,停机位是109,我预计落地后就直接从滑行道R5,U滑行,再到停机位109,如右图红线所示。那天天气差,能见度低,还下雨,当时在U滑行道上正好有架飞机在启动,要直接滑进就要等待了;联系ATC得到指令,线路如橘黄色线路所示。所以当实际情况变化后,预计的滑行线路到此为止,按实际滑行线路滑行要更谨慎,情景意识也要加强,机组配合更显得重要。

  在滑行过程中,经常有别的飞机“插队”,或者需要给别的飞机让道,这些情况在飞行中是很正常的,但是有时候在滑行中别的飞机就会在不知不觉时会聚,让你防不胜防。所以在滑行过程中,遇到道口或者会聚处,两边观察,保证左右畅通是十分重要的。比如ATC指令进跑道,在进跑道前先看看五边,有没有飞机,有的话是多远?跑道上有没有飞机?是脱离的还是离场的,对自己潜在影响多大?低能见度时要这样做,平时更要坚持这么做。

  由于机场条件不同,机场的跑道/滑行道标志和灯光不同也是很正常的。上面回顾了很多,都是条件很好的机场具备的标识牌、标记等,要是到了条件不好的机场,或者机场标记、标识牌很个性化的机场,有时候要费一番劲。比如深圳机场,其跑道外等待位置只有跑道外标识牌,但道面上就没有跑道边界线标志,经询问得知,该机场已经获得2类ILS认证,跑道边界线也就用ILS临界线代替了,要是第一次去的话可要注意了。如果去青岛,其滑行道标识牌的颜色就不是很准确,将位置标识牌的设置弄成了黄底色黑字体,依据经验可以知道是他们弄错了;还有在北京,滑行道E1与跑道18L相交位置的跑道边界标记线为虚线开口一侧朝向了滑行道,等等。看到不标准的标记、标识牌,一定要谨慎。总之,滑行过程中,机场标识牌和标记对于滑行帮助很大,但是不要忘了,如果你不能确定你的位置,不要继续滑行下去。应停止航空器,立刻通知ATC。还可以要求引导车!

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